• Zobraziť stránku k tejto téme

Abstrakt

Článok sa zaoberá priestorovým usporiadaním dodávateľskej siete automobilového priemyslu podľa časovej dostupnosti do štyroch montážnych závodov automobilov na Slovensku. Empirické výsledky sú ukotvené v priestorovom koncepte integrovanej periférie a teoretickom rámci vnorenej štruktúry. Údaje sme získali po osobnom stretnutí s generálnym sekretárom Zväzu automobilového priemyslu na Slovensku. Databáza obsahuje zoznam 313 dodávateľov rôznych úrovní. Predpokladáme, že s rastúcou vzdialenosťou od montážnych závodov automobilov a klesajúcou úrovňou dodávateľskej siete sa bude geografická koncentrácia dodávateľskej siete znižovať. Naše výsledky potvrdzujú predpoklad, že dodávatelia úrovne 1 sa nachádzajú bližšie k montážnym závodom s vyššou geografickou koncentráciou v porovnaní s najnižšími úrovňami dodávateľov. Na druhej strane, tieto priestorové vzorce sa menia, keď vezmeme do úvahy regionálny výrobný systém automobilového priemyslu, ktorý presahuje celoštátnu teritoriálnu mierku (napr. KIA) alebo spustenie nového závodu na montáž automobilov (JLR), ktorý prichádza do rozvinutého prostredia s existujúcu sieť dodávateľov.

Abstract

The article deals with the spatial pattern of the supply network of the automotive industry according to the time-accessibility to four car assembly plants in Slovakia. Empirical results are anchored in the spatial concept of integrated periphery and theoretical framework of the nested structure. We obtained the data after a personal meeting with the General Secretary of the Association of the Automotive Industry in Slovakia. The database contains a list of 313 suppliers of different levels. We assume that with increasing distance from automobile assembly plants and decreasing level of the supply network, the geographical concentration of the supply network will become lower. Our results confirm the assumption that tier-1 suppliers are located closer to assembly plants with higher geographical concentration compared to bottom suppliers‘ levels. On the other hand, these spatial patterns change when we consider a regional production system of the automotive industry that reaches beyond the national territory scale (e.g., KIA) or a launch of a new car assembly plant (JLR) arriving into a developed environment with an existing network of suppliers.intensification of the ageing process at the top. Regional analysis using the Sonis method confirms Slovakia-wide trends of relative top-down ageing or growing younger from below, although identifying the causes is more difficult. The study confirms the cardinal process of the population growing younger from below in NUTS 4 around the capital of the Slovak Republic.

Kľúčové slová / Keywords

Automobilový priemysel, integrovaná periféria, vnorená štruktúra, dodávateľská sieť, časová dostupnosť, Slovensko
Automotive industry, integrated periphery, nested structure, supply network, time-accessibility, Slovakia

Úvod

Od výroby prvého automobilu (model T) uplynulo viac ako 100 rokov. Významnou technologickou inováciou v organizácii výroby automobilov bola automatizovaná montážna linka, prvýkrát zriadená v závode v Highland Park v Detroite v Michigane. Symbolickým dátumom začatia pásovej výroby, známej ako fordizmus, je rok 1914, keď Henry Ford predstavil päť dolárovú osemhodinovú pracovnú mzdu. Ďalšia myšlienka fordistickej organizácie výroby súvisí so zavedením vedeckého manažmentu tzv. taylorizmu, ktorý oddeľoval manuálnu od nemanuálnej (dohľad manažérov) práce. Masová výroba bola založená na myšlienke vertikálne integrovanej firme, kde celý výrobný proces od výroby materiálov, až po konečnú montáž bol riadený a kontrolovaný jednou firmou (Glaeser 2011).

Lenže éra fordizmu dosiahla svoj vrchol v 70. rokoch 20. storočia. Dôvodov bolo viac. Na scéne sa objavujú odbory, ktoré vstupujú do kolektívneho vyjednávania o výške platov. S poklesom dopravných bariér (rozvoj dopravnej infraštruktúry a automobilizmu) výrobcovia premiestňujú svoju výrobu do lacnejších, spravidla južných Amerických miest, kde bola sila odborov slabšia. Tak sa zo severného priemyselného pásu (v oblasti jazier) postupne stával „hrdzavý pás“, pričom južná oblasť „slnečného pásu“ začala prosperovať (Glaeser 2011).

Vertikálne integrované firmy boli produktívne a efektívne v krátkodobom horizonte, ale z dlhodobej perspektívy čelili problému flexibility. Americké automobilky museli reagovať na ropné šoky v roku 1973, kedy vysoké ceny pohonných palív viedli k poklesu dopytu po modeloch s vysokou spotrebou. Nakoniec, zavedenie neoliberálnej politiky spustili proces ekonomickej globalizácie. Kým podmienky pre dereguláciu obchodu ustupovali len pozvoľne, tak liberálne podmienky pre mobilitu zahraničného kapitálu a pracovnej sily umožnili príchod priamych zahraničných investícii (PZI). Na americkom trhu sa objavili konkurencieschopnejšie automobilky z Európy a Japonska (s nižšou spotrebou) s novým typom riadenia a organizačnými postupmi (zavedenie vykonávanie zákaziek priamo na čas, aby sa minimalizovali náklady na skladovanie priestory – Toyota v USA). Na scéne sa objavila vertikálna dezintegrácia výroby, kedy sa samotný výrobný proces (montáž automobilov) oddeľoval od riadiacich, výskumných a marketingových činností. Veľké nadnárodné firmy začali uplatňovať vertikálnu stratégiu PZI na presúvanie svojich (montážnych) aktivít (investícií) prostredníctvom offshoringu, franchisingu, zlučovania a akvizície s cieľom získať prístup k trhom, zdrojom lacnej pracovnej sily, alebo investičným stimulom (MacKinnon a Cumbers 2018). Všetky uvedené procesy sú silnými faktormi vedúcimi k premiestneniu časti výrobných činností (montáž automobilov) do nových periférii v strednej a východnej Európe, ktoré sa stali integrovanou perifériou automobilového priemyslu v EÚ podobne ako Mexiko je integrovanou perifériou automobilového priemyslu USA (Brincks a kol. 2018).

Ako dôsledok nepružnosti veľkých integrovaných firiem, masovej výroby, medzinárodnej deľby práce, vzostupu nadnárodných firiem a prenechávania zodpovedností a kompetencií na špecializovaných dodávateľov automobilový priemysel sa stal regionálne organizovaným produkčným systém, presahujúci národné hranice. Vytvorila sa dodávateľská sieť s hierarchickou štruktúrou (Sturgeon a kol. 2008).

Metodika a dátové zdroje

Na príklade Slovenska ukazujeme priestorovú distribúciu dodávateľov podľa stupňa dodávateľských vzťahov. Využili sme internú databázu Zväzu automobilového priemyslu SR (AIASR), ktorú sme získali osobným stretnutím s generálnym sekretárom Zväzu automobilového priemyslu Jánom Pribulom. AIASR poskytla databázu, ktorá obsahuje všetky registrované firmy, ktoré sú súčasťou automobilového dodávateľského reťazca na Slovensku v roku 2018. Databáza AIASR obsahuje jednotlivé spoločnosti rozdelené do troch úrovní podľa dodávateľsko-odberateľských vzťahov (Tier-1, Tier-2 a Tier-3. Do databázy sme následne doplnili údaje na základe informácií zverejnených na internetovom portáli FinStat: typ vlastníctva (domáce, zahraničné a medzinárodné), rok založenia firmy, počet zamestnancov. Po starostlivom výbere sme nakoniec pracovali s 313 dodávateľmi: 113 Tier-1, 111 Tier-2 a 89 Tier-3.

Dodávatelia prvého stupňa (Tier-1) vyrábajú makrokomponenty, ako sú kokpity, motory, prevodovky a panely karosérie, ktoré sú veľké, ťažké a krehké. Z pohľadu krajín integrovanej periférie sú viac internacionalizované (pôsobia v hostiteľskej krajine) a vytvárajú a zachytávajú vyššiu pridanú hodnotu ako dodávatelia nižšej úrovne. Získali najviac zodpovednosti v oblasti výskumu a vývoja, čo vedie k dlhodobým vzťahom s montážnymi závodmi. Dodávka individualizovaných modulov priamo na výrobnú linku si vyžaduje sofistikovanú logistiku a synchronizáciu ich výroby v požadovanom čase. Nachádzajú sa v blízkosti montážneho závodu, často vo vnútri alebo na tom istom mieste ako závod na montáž vozidiel, napr. dodávateľské parky.

Naopak, Tier-3 sú menej internacionalizované a vo všeobecnosti vyrábajú menej sofistikované štandardizované komponenty s nižšou pridanou hodnotou. Vzťahy medzi montážnym závodom alebo Tier-1 sú založené na krátkodobých kontraktoch, kde je rozhodujúca cena produktu. Dodávané sú jednoduché komponenty alebo suroviny (potrubia, tlmiče), čo znamená, že sa nemusia nachádzať v blízkosti montážnych závodov alebo Tier-1, ale skôr v regiónoch s lacnou pracovnou silou (Pavlínek a Janák 2007, Figant a Layan 2009).

Aby sme čo najpresnejšie identifikovali polohu a priestorové interakcie, pristúpili sme k určeniu geografických súradníc jednotlivých dodávateľov pomocou Google Maps. Z týchto súradníc sme vypočítali vzdialenosť medzi dodávateľmi a montážnymi závodmi v kilometroch. Následne sme merali časové vzdialenosti v reálnom modeli cestnej siete (Stanek a kol. 2021). Tento model cestnej siete zohľadňuje rýchlostné limity nákladnej dopravy, križovatky s nutnosťou podraďovania pri jazde, priepustnosť niektorých úsekov ciest a z toho vyplývajúce rýchlostné limity (zákruty, výrazné stúpania alebo klesania vozovky). Spárovali sme čas cesty medzi montážnymi závodmi a dodávateľmi Tier, ktoré boli umiestnené pomocou súradníc v softvéri ArcGis 10.1, kde sme použili funkcionalitu Network Analyst a špecifický nástroj New OD Cost Matrix. V porovnaní s dennými tokmi cestovania do práce, kde sa euklidovská metrika používa na zachytenie rôznych druhov dopravy, sa model časovej vzdialenosti javí ako relevantnejší, pretože preprava komponentov je realizovaná najmä nákladnou dopravou. na diaľniciach a rýchlostných cestách.

Na zobrazenie priestorových vzorov firiem jednotlivých dodávateľských úrovní v okolí montážnych závodov sme vytvorili koncentrické zóny merané časovou dostupnosťou. V mapách sú zobrazené tri koncentrické zóny podľa stupňa dodávateľského reťazca. Kritériom vymedzenia koncentrickej zóny je podmienka 50 % všetkých dodávateľov k jednotlivých automobilových spoločnostiam. Tieto mapy boli vytvorené v softvérovom nástroji ArcMap 10.4., ktorý je súčasťou programu ESRI ArcGIS a použili sme nástroj Buffer od Geoprocessing tools softvéru ArcMap.

Zdroje literatúry

Brincks, C., Domański, B., Klier, T., & Rubenstein, J. M. (2018). Integrated peripheral markets in the auto industries of Europe and North America. International Journal of Automotive Technology and Management, 18(1), 1-28.
Frigant, V., & Layan, J. B. (2009). Modular production and the new division of labour within Europe: the perspective of French automotive parts suppliers. European Urban and Regional Studies, 16(1), 11-25.
Glaeser, E. (2011). Triumph of the city: How urban spaces make us human. Pan Macmillan.
MacKinnon, D., & Cumbers, A. (2018). An Introduction to Economic Geography: Globalisation, Uneven Development and Place. Routledge.
Pavlínek, P., & Janák, L. (2007). Regional restructuring of the Škoda auto supplier network in the Czech Republic. European urban and regional studies, 14(2), 133-155.
Stanek, R., Kusendová, D., & Horňák, M. (2021). Metodika tvorby modelu dostupnosti územia Slovenska na báze dennej intenzity automobilovej dopravy s využitím geoinformačných nástrojov. Geografický časopis, 73(1), 63-81.
Sturgeon, T., Van Biesebroeck, J., Gereffi, G. (2008). Value chains, networks and clusters: reframing the global automotive industry. Journal of economic geography, 8(3), 297-321.

Internetová stránka k predmetnému výskumu s mapovými výstupmi

» http://humannageografia.sk/kega/tema6/

Stiahnutie príspevku zo stránky časopisu

» http://www.humannageografia.sk/clanky/WA51_272285_r2022-t95-no2_G-Polonica-Rusnak.pdf