Obslužnosť a dostupnosť obcí verejnou osobnou dopravou na území SR
Abstrakt
V tomto texte sa zaoberáme kvalitou obslužnosti obcí verejnou osobnou dopravou (VOD) a jej vplyvom na sociálnu exklúziu a automobilizáciu. VOD je dôležitý dopravný prostriedok pre skupiny obyvateľstva, ktoré nemajú možnosť alebo prostriedky na využívanie individuálnej automobilovej dopravy (IAD). VOD môže prispievať k zníženiu sociálnej exklúziu, ak je dostatočne frekventovaný, dostupný a spoľahlivý. Naopak, zníženie obslužnosti obcí VOD môže viesť k zvýšeniu sociálnej exklúziu a vyššej mieru automobilizácie. V našej práci sme sledovali obslužnosť obcí VOD pomocou počtu odchádzajúcich spojov za 24 hodín, čo je jeden zo základných ukazovateľov dostupnosti VOD. Okrem toho sme poukázali na ďalšie alternatívne spôsoby merania dostupnosti VOD, ako sú časová dostupnosť alebo cestovné náklady.
Abstract
In this text, we deal with the quality of service of municipalities by public passenger transport (PPT) and its impact on social exclusion and car ownership. PPT is an important means of transport for population groups that do not have the opportunity or means to use individual automobile transport (IAD). PPT can contribute to reducing social exclusion if it is sufficiently frequent, available and reliable. On the contrary, a reduction in the serviceability of PPT municipalities can lead to an increase in social exclusion and a higher level of car ownership. In our work, we monitored the serviceability of PPT municipalities using the number of outgoing connections per 24 hours, which is one of the basic indicators of PPT availability. In addition, we pointed to other alternative ways of measuring PPT availability, such as time availability or travel costs.
Kľúčové slová / Keywords
verejná automobilová doprava/VOD, dopravná obslužnosť, časová dostupnosť, obce Slovenska
Public Passenger Transport /PPT, transport service, time-accessibility, municipalities of Slovakia
Úvod
Kvalita obslužnosti obcí verejnou osobnou dopravou (VOD) hrá pomerne dôležitú úlohu, nakoľko sa ide o jeden z dopravných prostriedkov, ktorý je významným najmä pre skupiny obyvateľstva bez možnosti vlastnenia osobného automobilu, bez vodičského preukazu, s nízkym príjmom a nižšou mierou kúpyschopnosti, resp. obyvatelia regiónov s vyššou nezamestnanosťou a vidieckych regiónov s nižšou mierou výdajov na dopravné náklady (Marada, Květoň, 2010, Temelová et al. 2011, Horňák, Rochovská 2014).
Viacerí autori poukazujú na postavenie VOD vo vzťahu k sociálnej exklúzií (Kenyon et al. 2002, Percy-Smith 2000, Cass et al. 2005, Delbosc, Currie 2011). Horňák a Tóth (2013) potvrdili určité prispetie k rastu sociálnej exklúzií obyvateľstva vo vybranom regióne Slovenska(Gemer), kde sledovali stratu osobnej vlakovej dopravy na regionálnych tratiach a jej kompenzáciu autobusovou dopravou. Obslužnosť obcí bola v tomto prípade vyjadrená počtom spojov regionálnej verejnej dopravy za 24 hodín. Súhlasíme s autormi Květoň (2006), Marada a Hudeček (2006), že po znížení obslužností obcí VOD má kompenzačnú úlohu často individuálna automobilová doprava (IAD), ktorá zvyšuje mierou automobilizácie v obciach.
Princíp vyjadrenia obslužnosti pomocou počtu odchádzajúcich spojov VOD (za 24 hodín) využilo viacero autorov (Marada, Květoň 2010, Květoň, et al. 2017, Ivan, et al. 2013). Početnosť spojov VOD, resp. obslužnosť obcí VOD sa dá chápať aj ako dostupnosť k službám/spojom VOD (public transport services availability). Práve početnosť spojov je jednou zo základných premenných vstupujúcich do analýz sledujúcich dostupnosť VOD. Tú však možno merať ďalšími alternatívnymi spôsobmi, ktorými sú najmä o časovú dostupnosť obcí VOD vyjadrená napr. počtom obcí „spadajúcich do časovej vzdialenosti“ (Ivan, et al., 2013) alebo dostupnosť vyjadrená v cestovných nákladoch. Autori Rodríguez-Núñez, García-Palomares (2014) využili vyjadrili obslužnosť územia VOD pomocou váženého priemeru cestovného času z danej zastávky, my sme v našom prípade hodnotenia obslužnosti použili vážený priemer počtu spojov.
Dostupnosť VOD sa vyjadruje rôznymi spôsobmi. Ide často o komplexné ukazovatele zahŕňajúce viacero premenných. Jedným z nich je PTAI/PTAL (Public Transport Accessibility Index, Public Transport Accessibility Levels), ktorým sa zaoberalo viacero autorov študujúcich dostupnosti VOD a odkazuje na analýzu niekoľkých multidimenzionálnych kritérií. Tento index alebo úrovne dostupnosti však majú viacero variantov s ohľadom na rozdielnosti dostupných zdrojov. Autori Saghapour et al. (2016) pri tvorbe dostupnosti verejnej dopravy využívali pešiu dostupnosť, frekvenciu spojení verejnou dopravou a čas, ktorý vyjadruje čakanie na zastávke. Podobný pohľad na takýto index dostupnosti poskytli autori Aman, Smith-Colin (2020), ktorý určil tzv. CPTA skóre (comprehensive public transit accessibility), ktorý pozostával z 13 parametrov (napr. hustota autobusových zastávok, počet dostupných pracovných miest, zdravotníckych zariadení a obchodov v časovej dostupnosti, počet spojov počas rôznych časových okien, počet liniek a iné).
Metodika
Obslužnosť obce verejnou osobnou dopravou
Ukazovateľom ponuky VOD bola v našom prípade obslužnosť obce verejnou osobnou dopravou reprezentovaná súčtom vážených priemerov regionálnej autobusovej a vlakovej dopravy s použitím počtu priamych spojov na jednotlivých zastávkach regionálnej autobusovej a železničnej dopravy. Následne bola určená váha ako percentuálny podiel spojov každej zastávky v rámci obce, z ktorej jednotlivé regionálne autobusové alebo železničné spoje odchádzajú. Táto časť vzorca bola určená na zohľadnenie centrality zastávok regionálnej autobusovej a železničnej dopravy v obciach SR v prípade, že niektoré obce majú viacero zastávok, ale len jedna z nich je kľúčová pre cestujúcich z danej obce. Minimálna hodnota obslužnosti obce VOD bola 0 v prípade, ak bola obec bez železničnej alebo regionálnej autobusovej dopravy (niektoré z nich sú obsluhované aj mestskou hromadnou dopravou), maximum bola hodnota 516.
Časová dostupnosť obce verejnou osobnou dopravou
Časová dostupnosť obcí pomocou verejnej osobnej dopravy vychádza zo získaných počtov priamych spojov VOD, pričom medzi jednotlivými zastávkami je vypočítaný cestovný čas. Časová dostupnosť je v tomto prípade vyjadrená priemerným cestovným časom VOD od staníc regionálnych centier (krajské mestá, resp. autobusové a železničné stanice) do dostupných obcí (obce, kde zastavuje spoj VOD). Treba dodať, že tento indikátor vychádza čisto z cestovných poriadkov VOD a nie je zohľadnená miera externých faktorov vplývajúcich na cestovný čas. Časová dostupnosť regionálnych centier je znázornená v časových intervaloch každých 10 minút. Pre dostupnosť nad 30 minút sa upravuje interval na každých 30 minút, čo naznačuje zvýšenú mieru nedostupnosti od daného centra. Dostupnosť nad 2 hodiny považujeme za územie už ťažko dostupné.
Dátové zdroje
V súčasnosti na Slovensku je problém získať dáta o spojoch VOD, ktoré by boli verejne prístupné a s ktorými by sa dalo ľahko pracovať a analyzovať. Neexistuje komplexný systém, ktorý by združoval všetky dáta o verejnej osobnej doprave s výnimkou viacerých voľne dostupných vyhľadávačov spojení. Portál poskytujúci cestovné poriadky autobusovej dopravy poskytuje cestovné poriadky jednotlivých autobusových liniek len vo formáte súborov XLS a PDF spolu s dátami odjazdov a príjazdov spojov vo formáte JDF (jednotný dátový formát), ktorý je veľmi náročne strojovo spracovať. Absentujúcim prvkom sú však najmä priestorové údaje – neexistuje otvorená databáza zastávok a liniek autobusovej VOD. Na rozdiel od železničnej dopravy, ktorá poskytuje cestovné poriadky vo formáte GTFS (General Transit Feed Specification). Výhodou tohto unifikovaného databázového formátu je relácia viacerých súborov, v ktorých sa nachádzajú dáta ohľadom liniek, zastávok, spojov, časových údajov a pod.. Zároveň jeho spracovanie je pomerne jednoduché (implementácia nástrojov v GIS), k čomu prispieva jeho široké využitie nástroja Google Transit, ktorá umožňuje plánovanie ciest a navigáciu VOD prostredníctvom aplikácie Google Mapy.
Počet priamych regionálnych autobusových spojov bol získaný z webového portálu vytvoreného Zväzom autobusovej dopravy v spolupráci so spoločnosťou INPROP s.r.o. Žilina (http://portal.cp.sk/). Databáza priamych spojov železničnej dopravy bola získaná z údajov GTFS, ktoré boli zverejnené Železničnou spoločnosťou Slovensko (ZSSK) prostredníctvom ŽSR (Železnice Slovenskej republiky) dostupná aj na Ústrednom portáli verejnej správy Slovenskej republiky (https://data.gov.sk) . Údaje o počte verejných dopravných služieb sa vzťahujú k obdobiu medzi rokmi 2021 a 2022.
Zdroje literatúry
Aman, J. J. C., Smith-Colin, J. (2020). Transit Deserts: Equity analysis of public transit accessibility. Journal of Transport Geography, 89, 102869.Cass, N., Shove, E., & Urry, J. (2005). Social exclusion, mobility and access.The Sociological Review, 53(3), 539–555. https://doi.org/10.1111/j.1467-954X.2005.0056
Delbosc, A., & Currie, G. (2011). The spatial context of transport disadvantage,social exclusion and well-being. Journal of Transport Geography,19(6), 1130–1137. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2011.04.005
Horňák, M., & Rochovská, A. (2014). Do mesta čoraz ďalej – dopravnévylúčenie obyvateľov vidieckych obcí Gemera. GeographiaCassoviensis, 8(2), 141–149
Horňák, M., Hluško, R., Rochovská, A., & Lelkesová, V. (2023). Public transport accessibility and spatial exclusion in Roma settlements: A case study of three regions in Eastern Slovakia. Moravian Geographical Reports, 31(1), 27-38.
Horňák, M., Tóth, V. (2013). Aktuálne problémy verejnej dopravy v regióne Gemer (Topical Problems of Public Transport in the Region of Gemer – in Slovak). Kvizda, M. and Tomeš, Z. editors. Regulovaná a neregulovaná konkurence na kolejích, 49–61
Ivan, I., Horak, J., Fojtik, D., & Inspektor, T. (2013). Evaluation of public transport accessibility at municipality level in the Czech Republic. International Multidisciplinary Scientific GeoConference: SGEM, 1, 527.
Kenyon, S., Lyons, G., & Rafferty, J. (2002). Transport and social exclusion:investigating the possibility of promoting inclusion through virtualmobility. Journal of Transport Geography, 10(3), 207–219. https://doi.org/10.1016/S0966-6923(02)00012-1
Květoň, V., Chmelík, J., Vondráčková, P., & Marada, M. (2017). Developments in the public transport serviceability of rural settlements with examples from various types of micro-regions. AUC GEOGRAPHICA, 47(1), 51-63.
Marada, M., & Květoň, V. (2010). Diferenciace nabídky dopravních příležitostí v českých obcích a sociogeografických mikroregionech. Geografie–Sborník ČGS, 115(1), 21-43.
Marada, M., Hudeček, T. (2006): Accessibility of peripheral regions: a case of Czechia. EUROPA XXI – Regional periphery incentraland eastern Europe, č. 15, Polish Academy of Sciences, Stanisłav Leszczycki Institute of Geography and Spatial Organization, Warszawa, pp. 43–49.
Percy-Smith, J. (2000). Policy responses to social exclusion: Towardsinclusion? Oxford University Press
Rodríguez-Núñez, E., García-Palomares, J. C. (2014). Measuring the vulnerability of PT networks. Journal of transport geography, 35, 50-63.
Saghapour, T., et al. (2016). Public transport accessibility in metropolitan areas: A new approach incorporating population density. Journal of Transport Geography, 54, 273-285.
Temelová, J., Novák, J., Pospíšilová, L., & Dvořáková, N. (2011). Každodenní život, denní mobilita a adaptační strategie obyvatel v periferních lokalitách. Sociologický časopis, 47(4), 831–858.
Internetová stránka k predmetnému výskumu s mapovými výstupmi
» http://humannageografia.sk/kega/tema3/